Industria naval: Un astillero simbólico

Punta Alvear, Santa Fe (Agencia Paco Urondo, por Emiliano Galli, publicado en La Nación) Ultrapetrol inauguró una planta para la producción en serie de barcazas fluviales. Una señal que apunta a potenciar el desarrollo de la hidrovía y a regenerar un sector castigado. La industria naval es un sector golpeado. Y polémico. Fue sujeto de anuncios de primer nivel político, que no prosperaron y tiene un pasado que muchos prefieren olvidar y otros añoran.

La inauguración de un nuevo astillero, con una línea de producción integral que recibe bobinas de acero por una puerta y bota una barcaza fluvial por la otra más que una noticia es un símbolo. Una señal privada a la planificación política. La obra que la compañía naviera Ultrapetrol inauguró oficialmente el martes último en Punta Alvear, Santa Fe, a kilómetros de Rosario, apunta a modernizar la flota que navega la hidrovía, y a captar las cargas sojeras de Paraguay, Bolivia y del sur de Brasil, así como el creciente mineral de hierro brasileño con destino final a China.

En su discurso, el presidente y director ejecutivo de Ultrapetrol, Felipe Menéndez Ross, destacó que el nuevo astillero "es un importante eslabón dentro de un proyecto global que apuesta a transformar todo el sistema de transporte de la hidrovía Paraná-Paraguay".

Lo escuchaban en el estrado el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján (única autoridad nacional presente, junto con el prefecto general naval Oscar Arce); la vicegobernadora Griselda Tessio y el ministro de Gobierno Antonio Bonfatti.

"La hidrovía recorre más de 4000 kilómetros y sirve a 5 países. Esta vía que une la riqueza productiva de la región con el mundo y ha sido ignorada por décadas, es una formidable autopista que atraviesa el corazón de nuestra riqueza agrícola, petrolera, forestal, minera e industrial, permitiendo el transporte de productos masivos a bajos costos sobre largas distancias", indicó Menéndez Ross.

Barcazas para el Mercosur
El astillero modernizará la pata de transporte con mayor potencial del Mercosur, el fluvial, que apunta a expresarse en trenes de 42 barcazas que movilizarán 60.000 toneladas por viaje (similar a lo transportado por un buque granelero oceánico).

"Equivale a más de 2200 camiones con una fracción del costo de cualquier otro medio de transporte y sin requerir la construcción de ninguna obra de infraestructura. En el Mississippi navegan más de 26.000 barcazas, mientras que acá sólo lo hacen 1700", destacó Menéndez Ross.

El ejecutivo puntualizó que el astillero -que demandó una inversión de US$ 55 millones de dólares, con créditos de la Corporación Financiera Internacional, del DVB Bank, de Alemania, y otras bancos internacionales- se enmarca dentro de un proyecto de transporte global que tiene un presupuesto de US$ 200 millones destinados a modernizar el sistema. Ultrapetrol tiene la mayor flota barcacera de la Argentina y de la hidrovía, con más de 500 unidades. Como parte de ese plan se construyó también el remolcador de empuje más potente de América del Sur, el Zonda I, en Tandanor, con una inversión de US$ 8millones, botado hace 6 meses y que espera anclado en el río, enfrente al astillero, los convoyes de barcazas.

En febrero próximo, un nuevo remolcador, el Pampero I, dejará las gradas de Tandanor para sumarse a la operación en la hidrovía.

"La cadena no era completa sin este astillero. El 95% de las barcazas actuales fueron importadas desde los Estados Unidos y tienen una antigüedad promedio de 30 años. Era necesaria esta unidad productiva de última generación, que podrá construir barcazas de 2500 toneladas, en un turno, a razón de una por semana", agregó Menéndez Ross.

Hito para la hidrovía
Ricardo Luján calificó el emprendimiento como "hito para la hidrovía" y celebró la "industria nacional, con empresas y trabajadores argentinos", al tiempo que anheló la posibilidad "de que el astillero pueda construir para terceros también".

Consultado por LA NACION sobre esta posibilidad, Menéndez Ross manifestó: "Hemos basado el proyecto para ampliar nuestra flota en un turno, pero en la medida en que la demanda de barcazas lo requiera, vamos a producir para terceros porque el astillero está diseñado para trabajar en dos y tres turnos, con lo que se puede casi triplicar la capacidad productiva inicial.

-Obtuvieron financiamiento internacional para levantar el astillero, pero ¿cómo ven las líneas de crédito para la construcción de barcazas?

-Sin dudas es un mundo más difícil el que enfrentamos hoy que el de hace un año y medio. Pero los proyectos que tienen capacidad de crecimiento como éste, que pueden producir más eficiencia, no van a tener problemas de financiamiento. Hoy se mueven convoyes de 20 toneladas, que es como mandar soja a China en barcos de 20.000 toneladas. Si pensamos en trenes de 42 barcazas, obtenemos convoyes de hasta 42 barcazas que, con la misma tripulación, reducen de manera drástica el costo por tonelada transportada.

-¿Cuál es la situación de la navegación por la hidrovía, sobre todo en el tramo que va de Santa Fe al Norte?

-Este es un río fantásticamente generoso que permite navegar los 12 meses del año con una profundidad mayor a 9 pies. Más que de calado, tenemos necesidades de señalización en pasos críticos: un convoy de 42 barcazas llega a 77 metros de manca y 400 de eslora, con lo que es más grande que un los grandes barcos oceánicos y, al enfrentar una curva barren un ancho de canal enorme. Necesitamos mantener el ancho de canal que el río naturalmente ofrece sin perjuicio de que profundicemos sectores menores.

Estos grandes convoyes no requieren de grandes obras, salvo señalizar pasos críticos. El paso hasta confluencia es muy ancho y en estado natural permite navegar con grandes convoyes. La señalización es la deuda pendiente más grande. El resto del río se navega con cartas electrónicas.

En diálogo con LA NACION, Jorge Alvarez, presidente de la Cámara Naviera Argentina, y director también de Ultrapetrol, ponderó que esta inversión "justifica pensar en que vamos a tener una flota mercante propia y que la hidrovía seguirá creciendo".

"Esperamos -continuó- que nos acompañen las autoridades y nuestros colegas, de forma tal de dar lugar y empuje al renacimiento de actividad naviera."

-¿Qué tipo de acompañamiento por parte de las autoridades? Financiamiento no hubo...

-Tuvimos la fortuna de poder financiar el astillero con bancos internacionales. Pudimos invertir y ahora ya está. Lo que ahora necesitamos son políticas de apoyo para toda la actividad. No estamos pidiendo subsidios...

-¿Reserva de carga?

-No, tampoco. Pedimos condiciones para el desarrollo de la marina mercante, para modernizar esta flota obsoleta de 1700 barcazas que navegan la hidrovía, teniendo en cuenta el cuidado por el medio ambiente, de lo que la Prefectura es celosa defensora.

-¿Qué otras posibilidades ofrece el astillero?

-Además de las barcazas, puede producir buques de apoyo para las plataformas, remolcadores de empuje y tiro y buques de hasta 15.000 metros cúbicos de capacidad, y todo en poco tiempo.

-¿Qué que pasó con el leasing naval?

-Se lanzó con mucho entusiasmo y el resultado fue muy pobre. Esperemos que esto sirva de señal para el Gobierno, y que se pueda llegar a interesar en desarrollar una política naviera y de la industria naval en el corto plazo.

En 2006, se botaron apenas 7 barcazas en todos los astilleros del país, y un número similar en 2007. "Como consecuencia de ellos todos los armadores de los países de la hidrovía acudían a la importación desde los Estados Unidos, nuevas y usadas, o construían en Paraguay o Brasil", señalan desde la empresa.

El astillero trabajará con diseño, ingeniería y mano de obra local, con chapa argentina y otros materiales, también nacionales, para la fabricación de las tapas de fibra de vidrio.

Alrededor de 200 puestos de trabajos directos se crean con el proyecto. (Agencia Paco Urondo)